Die Behandlung sicherheitsrelevanter Ereignisse in der Zivilluftfahrt

Der Luftverkehr ist heute eines der sichersten Verkehrsmittel. Längst ist das Flugzeug zu einem alltäglichen Beförderungsmittel geworden. Die Unfallrate ist seit den Achtzigerjahren nahezu konstant geblieben. Über die nächsten zwei Jahrzehnte ist jedoch eine Verdoppelung des Luftverkehrsaufkommens zu erwarten. Internationale Prognosen gehen deshalb davon aus, dass eine Perpetuierung der heutigen Unfallrate bei Einhaltung dieser Wachstumsprognosen der Luftfahrt die Zahl der Unfälle mit großen Transportflugzeugen irgendwo auf der Welt von derzeit 12 bis 15 pro Jahr auf bis zu 50 Flugzeugunfälle steigen könnte. Aus diesem Grund kommt einer effektiven Flugsicherheitsarbeit ganz entscheidende Bedeutung zu. Durch die nachträgliche Untersuchung von Unfällen kann etwa die Unfallursache ermittelt werden. Da Flugunfälle aber glücklicherweise sehr seltene Ereignisse darstellen, sind die aus der nachträglichen Unfalluntersuchung gewonnenen Erkenntnisse begrenzt. Andere Störungen des Luftverkehrs, die zwar nicht unter die Definition „Unfall“ subsumiert werden, aber ebenfalls einen Blick auf die zugrunde liegenden Sicherheitsdefizite erlauben, passieren dagegen sehr viel öfter. Statistisch kommen auf einen Unfall ca. 600 sog. leichte Störungen. Eine umfassende statistische Aufbereitung dieser Informationen erlaubt deshalb einen besseren Überblick über die Sicherheitslage im Luftverkehr. Hierzu ist die Mitwirkungsbereitschaft aller an der Luftfahrt Beteiligten notwendig. Da aber Dreiviertel aller sicherheitsrelevanten Ereignisse auf Fehlern basieren, die durch qualifiziertes Personal begangen werden, müssen diese im Falle ihrer Kooperation eventuell negative Konsequenzen fürchten. Ein konsequentes Umdenken, welches der Bedeutung dieser Erkenntnisquelle ausreichend Rechnung trägt, ist daher unausweichlich. Aus dem internationalen Charakter des Luftverkehrs folgen für die rechtliche Behandlung dieser Materie große Herausforderungen. Die Verfasserin untersucht, ob die internationalen, europäischen und nationalen Regelwerke über die präventive und repressive Flugsicherheitsarbeit diesen Anforderungen gerecht werden und aufeinander abgestimmt sind. Ausgangspunkt ist hierbei Art. 26 des Chicagoer Abkommens in Verbindung mit seinem Annex 13.