U. Sax Knihy

Kaum eine Lokomotive hat die frühe Bundesbahn so geprägt wie die Baureihe E 10, die in den 1950er Jahren als Schnellzug-Baureihe entworfen wurde. Diese elegante vierachsige Lok eroberte die Gleise der Bundesrepublik, insbesondere vor dem legendären Rheingold, und blieb auch im fünften Jahrzehnt nach ihrer Indienststellung unverzichtbar. Die Baureihe 110 setzte neue Maßstäbe mit hoher Leistung bei niedrigem Gewicht, geringer Schadanfälligkeit und Wartungsintensität, was längere Wartungsintervalle ermöglichte. Die positiven Erfahrungen mit der 110 flossen in die Konstruktion der Nachfolgebaureihen 111 und 151 ein. Die ersten Maschinen wurden 1957 geliefert, und aufgrund ihrer guten Leistung wurden über ein Jahrzehnt hinweg weitere Loks gebaut. Die lange Bauzeit führte zu zahlreichen Bauartänderungen, sodass kaum eine 110 der anderen glich. Ab 1962 wurden einige Loks für den Rheingold auf 160 km/h umgerüstet und erhielten einen windschnittigeren Kasten. Ab 1963 wurden auch reguläre E 10 in dieser Form gebaut. 1962 wurden einige Loks vorübergehend für 160 km/h zugelassen, und diese Praxis wurde bei weiteren 110ern fortgeführt. Nach 1968 erhielten die 160 km/h-Loks die Baureihennummer 112, während alle anderen als 110 klassifiziert wurden. Ab 1988 durften die 112 485-504 nur noch 140 km/h fahren und wurden in 114 umbenannt, später in 110. 1991 kamen die Elloks der Baureihe 212 der Deutschen Reichsbahn zur DB und wurden zur Baureihe

Lange Zeit standen sie im Schatten der Vorkriegs-Elloks, deren Nachfolge sie antreten sollten: Die E 50 war für den schweren Güterzugverkehr im Rahmen des Einheitselloks-Programms der Bundesbahn konzipiert. Mit Tatzlagerantrieb war sie der E 94, dem deutschen Krokodil, sehr ähnlich. Die neuen Lokomotiven sollten in der Lage sein, einen 1600 t schweren Güterzug auf einer 10 Promille-Steigung mit 55 km/h und einen 3000 t schweren Zug auf 1,5 Promille mit 75 km/h zu befördern. Zudem sollten sie im Schiebedienst in den Mittelgebirgen bei über 20 Promille Steigung eingesetzt werden können. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 100 km/h festgelegt. Diese sechsachsigen Güterzugloks waren die größten der vier Einheitsellok-Baureihen, zu denen auch die E10, E40 und E41 gehörten. Die ersten Loks der Baureihe E 50 wurden 1957 ausgeliefert, und bis 1973 kamen insgesamt 194 Loks in Dienst, ab 1968 als Baureihe 150. Ihr Aussehen veränderte sich im Laufe der Bauzeit erheblich: Bis 1958 hatten sie Einzellampen und waagrechte Lüftergitter, während spätere Modelle Doppellampen und senkrechte Lüftergitter erhielten. Alte Loks wurden nachgerüstet, und bis 1965 bekamen sie eine umlaufende Regenrinne, die später oft entfernt wurde. Um die Gefahr des Überpufferns zu vermindern, erhielten die 150 in den 1990er Jahren Rechteckpuffer.

Die Baureihe E 94 war eine der beeindruckendsten Elektrolokomotiven in Deutschland, bekannt als "Krokodil" aufgrund ihrer grünen Farbgebung und gelenkigen Vorbauten. Zwischen 1940 und 1956 wurden 201 Exemplare dieser robusten Lok gebaut, die ursprünglich als Kriegslok eingestuft wurde. Während des Krieges wurden über 100 Loks schnell zerstört, doch nach 1945 fanden 66 Loks ihren Weg nach Westdeutschland, 23 in die DDR und 44 nach Österreich. Die E 94 bewährte sich über Jahrzehnte und wurde in den Gebirgen Deutschlands und Österreichs eingesetzt, oft als Schiebelok. In den Alpen zog sie auch hochwertige Reisezüge für die ÖBB. Ursprünglich mit einfachen Wippstromabnehmern ausgestattet, erhielten viele Loks später den Typ DBS 54, der einen doppelten Schleifstück hatte, was die Stromabnahme effizienter machte. Diese Lokomotiven waren nicht nur in Deutschland, sondern auch in der Schweiz, Frankreich und Luxemburg verbreitet und fuhren zuverlässig über ein halbes Jahrhundert. In der Nachkriegszeit ließ die Bundesbahn eine Nachbauserie fertigen, und die E 94 blieb ein fester Bestandteil des Schienennetzes, das bis zum Brenner reichte.

Ein Poster mit Originalfotos der Baureihe 141 zeigt zahlreiche Bilder und eine vollständige Liste aller gebauten Loks. Diese Lokomotiven transportierten täglich Pendler im Wendezugbetrieb zur Arbeit und zurück. Die Baureihe E 41 (ab 1968: 141) war nie die auffälligste Lok, wie ihre Schnellzugkolleginnen, sondern arbeitete im Verborgenen. Bei ihrer Auslieferung im Juni 1956 waren die Loks aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zunächst blau lackiert. Als erste Einheitslokomotive des Neubauprogramms der Deutschen Bundesbahn nach 1954 gilt die E 41 als Vorläufer der DB-Neubaulokomotiven, gefolgt von E 10, E 40 und E 50. Ihr ergonomisch gestalteter Führerstand und die einfache Technik machten sie bei Lokführern und in Werkstätten beliebt. Typisch für die 141 war das laute Knallgeräusch des Schaltwerks und das ruckartige Anfahren. Die E 41 hatte im Gegensatz zu späteren Einheitselloks keine Fahrstufen, sondern nur die Stellungen Auf und Ab. Zwischen 1956 und 1970 wurden insgesamt 451 Loks gebaut, wobei kontinuierlich Verbesserungen in der Montage umgesetzt wurden, was zu zahlreichen Bauartunterschieden führte. Nach 1968 erhielten die Loks die neue Bezeichnung 141. Die E 41 war mit fünf Lüftergittern ausgestattet und hatte kein Maschinenraumfenster in der Mitte. Ab 1960 wurden die waagerechten Lüftungsgitter durch senkrechte ersetzt, und ab 141 121 erhielten die Loks Doppellampen.

Kaum eine Lokomotive der Deutschen Bundesbahn hat in der Fachwelt und der Öffentlichkeit eine derart große Beliebtheit erreicht wie die Baureihe 103. Zwischen 1971 und 1974 wurden 145 rot-beige Exemplare hergestellt, die als erste in Europa fahrplanmäßig 200 km/h erreichten. Besonders von 1979 bis 1991 fanden diese eleganten Loks im Intercity-Netz Verwendung. Technisch war die Baureihe 103 lange Zeit das Paradepferd der Deutschen Bundesbahn und hatte mit über 1000 km pro Tag die höchste Laufleistung aller DB-Loks. Ihre Gesamtdistanz entsprach dem sagenhaften Abstand zwischen Erde und Saturn. Ab 1997 wurden die meisten Loks der Baureihe gnadenlos verschrottet, und das trotz ihres tadellosen Zustands. Versuche, einige der historisch bedeutenden Loks für Museen zu retten, scheiterten an der kompromisslosen Haltung der Bahn AG, die Angst vor möglichen Konkurrenten hatte, die die Loks erwerben und im Linienverkehr einsetzen könnten. Der Respekt der Bahn vor ihren eigenen historischen Leistungen war enttäuschend gering. Unser Poster zeigt die Maßzeichnungen mit den Bauplänen, alle Farbvarianten sowie eine vollständige Bestandstabelle der Baureihe 103 mit Abnahme- und Ausmusterungsdaten und letzter Farbgebung.

Die Einheitselloks der Baureihe 140 standen in Deutschland lange Zeit im Schatten der beliebten Dampf- und Altbauelloks, die sie ablösten. Mit 879 gelieferten Maschinen zwischen 1957 und 1973 waren sie die meistgebauten Loks in Deutschland. Ihre Allgegenwart führte dazu, dass Fotografen oft das Interesse verloren, wenn eine 140er auftauchte. Nach 45 Betriebsjahren begann jedoch die Anerkennung ihrer Robustheit und Qualität zu wachsen. Die Technik der 140 war einfach und gut verständlich, was im Betriebsdienst von Vorteil war. Als letzte der vier ab 1957 gebauten Einheitselloks wurde die 140 auch im neuen Jahrtausend noch regelmäßig gewartet. Sie galt als vielseitig einsetzbar und konnte auf elektrifizierten Strecken flexibel agieren. Die Kosten für eine Lok der Baureihe E 40 betrugen 1,29 Mio DM, während die Variante mit elektrischer Bremse 1,37 Mio DM kostete. Ab E40 163 wurden die Loks mit Doppellampen ausgeliefert, und ab 1968 wurden alle weiteren Maschinen unter der neuen Baureihennummer 140 in Dienst gestellt. Ursprünglich für den Güterzugverkehr im Flachland konzipiert, wurde die Geschwindigkeit der 140 1969 ohne großen Umbau von 100 auf 110 km/h erhöht, was ihre Nutzung im Reisezugverkehr erleichterte. Einige Maschinen erhielten zusätzlich eine Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung, was ihre Lebensdauer verlängerte.