Wolfgang Kiebert Knihy

Standen der Berliner S-Bahn Anfang der 1940er Jahre 2118 S-Bahnwagen für den Betrieb auf der Stadt- und Ringbahn sowie auf den Vorortstrecken zur Verfügung, so waren es Ende 1945 nach dem verlorenen Zweiten Weltkrieg nur noch 534 betriebsfähige Wagen. 559 Trieb- und 555 Beiwagen waren nicht betriebsfähig abgestellt, 217 irreparable Wagen bereits bis Mai 1945 verschrottet. 253 Wagen mussten als Kriegsverlust verbucht werden, darunter 9 Viertelzüge auf österreichischem Staatsgebiet und ein Viertelzug, der auf seinem Rückweg aus einer niederländischen Waggonfabrik auf dem Gebiet der RBD Köln gestrandet war. Er wurde zusammen mit sechs weiteren Wagen, darunter ein Viertelzug der ehemaligen Werkbahn der Heeresversuchsanstalt in Peenemünde und vier von Wegmann auf Grund der veränderten politischen Situation nicht mehr nach Berlin ausgelieferten Beiwagen der BR 167, nach einem Umbau auf der mit Gleichstrom betriebenen Isartalbahn eingesetzt. Nach einem erneuten Umbau für den Wechselstrom-Betrieb schieden die zuletzt von Koblenz aus eingesetzten Viertelzüge 1977/78 aus dem Betriebsdienst aus. Einen erheblichen Aderlass hatte die Berliner S-Bahn im April 1946 zu verkraften. Innerhalb weniger Tage musste die RBD Berlin auf Befehl der SMAD 200 betriebsfähige S-Bahn-Wagen nebst Ersatzteilen als Reparationsleistung zum Abtransport in die Sowjetunion bereitstellen. Die Wagen wurden nach wagenbaulicher und elektrischer Anpassung im Moskauer, Kiewer und Tallinner Vorortverkehr eingesetzt. 100 S-Bahn-Wagen aus dem betriebsfähigen Schadwagenpark musste die RBD Berlin bereits im Oktober 1945 befehlsgemäß stellen, um „Umsiedler“ aus einem Sammellager in Küstrin (Kostrzyn) auf das Gebiet der sowjetischen Besatzungszone zu transportieren. Nach ihrem letzten derartigen Einsatz verblieben mindestens 29 Viertelzüge auf polnischem Staatsgebiet und wurden auf der Stadtschnellbahn Danzig–Zoppot–Gdingen (Gdańsk–Sopot–Gdynia) eingesetzt. 25 Jahre versahen sie dort ihren Dienst im Verkehr nach Neufahrwasser (Nowy Port) und Neustadt in Westpreußen (Wejherowo), ehe sie Ende 1976 abgestellt und durch Triebzüge der PKP-Baureihen EN 57 und EW 58 abgelöst wurden. Den Einsatz der „Berliner“ in der Fremde in Wort und Bild erlebbar zu machen, darin besteht die Aufgabe des Buches.

„Per Bahn an den großartigsten Strand der Welt.“ Die Vision des ersten Sylter Badearztes Dr. Marcus und die Pläne von Christian Peter Hansen (1856) sowie Dr. Ludwig Meyn (1876) konnten aus technischen und wirtschaftlichen Gründen nicht realisiert werden. 1910 kam Bewegung in das Thema „Dammbau“ durch ein Militärmanöver vor der Westküste Sylts, das das Interesse an einer Bahnverbindung zur Insel weckte. Der preußische Staat erwartete durch den Dammbau Verbesserungen im Bäder- und Güterverkehr sowie Anlandungen für Landwirtschaft und Viehzucht. Am 28. April 1913 beschloss das Haus der Abgeordneten im Rahmen eines Eisenbahnanleihegesetzes das Projekt „Bahnbau Festland – Sylt“, das am 28. Mai Rechtskraft erlangte. Der Bau sollte drei Jahre dauern und 1917 abgeschlossen sein, wurde jedoch durch den Ersten Weltkrieg verzögert. 1923 wurde der Bau wieder aufgenommen, und die Nebenbahn Niebüll–Westerland wurde am 1. Juni 1927 in Anwesenheit von Reichspräsident Paul von Hindenburg feierlich eröffnet. Während der Bauphase forderten Wirtschaftsverbände die Freigabe des Damms für den Verkehr, was jedoch abgelehnt wurde. Stattdessen richtete die Reichsbahn eine „Rollende Landstraße“ zwischen Niebüll und Westerland ein, die heute als „Sylt-Shuttle“ bekannt ist. Die Geschichte dieses technisch anspruchsvollen Bauwerks und der damit verbundenen Herausforderungen wird in diesem Buch behandelt.

An der Berliner Nordsüd-S-Bahn kann wie an kaum einer anderen Bahnstrecke die wechselvolle deutsche Geschichte des 20. Jahrhunderts abgelesen werden. Zur Zeit des Kaiserreichs und der Weimarer Republik geplant, wurde die Tunnel-S-Bahn ab Anfang 1934 durch die Nationalsozialisten als Prestigeobjekt unter Zeitdruck vorangetrieben und 1936 zur Olympiade fertiggestellt. Im Mai 1945 wurde der Tunnel zum Schutz des „Führerbunkers“ geflutet. Über 100 Menschen fanden dabei den Tod. Der Mauerbau 1961 und die Wiedervereinigung 1990 haben ebenfalls ihre Spuren auf dieser Strecke hinterlassen. Dies ist die spannende Geschichte der berühmtesten S-Bahn Deutschlands. Ein Buch nicht nur für Eisenbahnliebhaber.

Der Berliner S-Bahn-Triebwagen ET 165 ist einer der bekanntesten Nahverkehrszüge Deutschlands. Fast jeder, der mit der S-Bahn in Berlin fuhr, saß in einem der 1200 Exemplare dieser Baureihe, die über siebzig Jahre im Einsatz war. 1931 erstmals in Dienst gestellt, prägte dieser S-Bahn-Typ das Stadtbild Berlins ebenso stark wie der Funkturm oder das Brandenburger Tor. Der Leser erfährt alles über die Geschichte, Technik und den Einsatz des ET 165 vor, während und nach der Berliner Teilung, wodurch ein Stück Berliner Nahverkehrsgeschichte lebendig wird. Nach der Einführung des elektrischen S-Bahnbetriebs durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in den Jahren 1924 und 1925, war 1926 ein entscheidendes Jahr für die Berliner Stadteisenbahn. Der Verwaltungsrat der DRG beschloss die beschleunigte 'Große Elektrisierung' der Stadt- und Ringbahn sowie der Vorortstrecken. Neue Triebwagenzüge, offiziell als Bauart 1927-1930 bezeichnet, wurden beschafft. Bis 1931 entstanden 638 Trieb-, 465 Steuer- und 173 Beiwagen, eine Stückzahl, die nie wieder erreicht wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele der als BR 165 bezeichneten Wagen von der sowjetischen Siegermacht beschlagnahmt und in Polen, Estland und der Ukraine eingesetzt. Die nicht modernisierten 'Stadtbahner' endeten am 21. Dezember 1997, während die letzten modernisierten Züge im Sommer 2000 auf das Abstellgleis fuhren. Dieses Buch würdigt die über 70-jährige Betriebsgesc

Der 8. August 1924 wird als Geburtsdatum der Berliner S-Bahn angesehen, da an diesem Tag der elektrische Betrieb vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau aufgenommen wurde. Die Elektrifizierung in den 1920er Jahren und der Bau des Nord-Süd-Tunnels in den 1930ern machten die S-Bahn zu einem leistungsstarken Nahverkehrsmittel, das jedoch im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt wurde. Viele S-Bahnwagen wurden als Reparationsleistung in die Sowjetunion und andere Länder abtransportiert. Der Wiederaufbau, der UGO-Putsch und der 17. Juni 1953 prägten die Entwicklung der S-Bahn in der zweiten Hälfte der 1940er und in den 1950er Jahren, bis das Netz am 13. August 1961 geteilt wurde. Fast drei Jahrzehnte lang entwickelten sich die S-Bahnen in West- und Ost-Berlin gegensätzlich. Der Mauerfall am 9. November 1989 eröffnete neue Perspektiven. Anlässlich von 80 Jahren elektrischem S-Bahnbetrieb wird die Entwicklung der Berliner S-Bahn in einer umfassenden Text-Bild-Dokumentation mit acht Hauptkapiteln und einer Chronik dargestellt. Ein separates Kapitel widmet sich den Triebfahrzeugen von den ersten Versuchszügen 1922 bis zum Neubauzug der Baureihe 481/482.