Roman Hans Gröger Knihy

Die Stadtbahn ist heute ein fester Bestandteil des Wiener Stadtbildes. Vor ihrer Errichtung Ende des 19. Jahrhunderts gab es zahlreiche Projekte zur Verbindung bestehender Bahnstrecken. 1885 veröffentlichten Wilhelm von Lindheim und Michael Pollacsek ein Konzept, das den öffentlichen Nahverkehr in Wien grundlegend hätte verändern können.

Carl Hochenegg war Professor für Elektrotechnik an der Technischen Universität in Wien. In dieser Funktion hatte er Einfluss auf die Elektrifizierung der Wiener Straßenbahnen und einiger österreichischer Eisenbahnstrecken. Er entwarf Schnellbahnnetze für Wien, erfand Hilfsmittel für den Verkehr, für Techniker sowie für das Militär und hatte einigen Anteil am Ausbau der Wasserwirtschaft in den Alpen. Sein Andenken ist in Vergessenheit geraten, so dass die vorliegende Publikation die erste umfassende Biographie zum Teil auf persönlichen Unterlagen beruhend darstellt.

Eine Bahn als Pulsader für Europa sollte die Kaiser Franz Joseph-Orientbahn werden, als sie im Jahre 1856 gegründet wurde. Doch sie bestand nicht einmal zwei Jahre lang und ging schließlich in der Südbahn-Gesellschaft auf. Was war geschehen? Hatte sich Kaiser Franz Joseph von dem seinen Namen tragenden Projekt abgewandt oder waren einfach die Umstände gegen die Betreiber? Der Kaiser, das wusste man zu jener Zeit bereits, war ein Förderer des Eisenbahnwesens. Dies zeigte sich sofort nach dem 2. Dezember 1848, als er den Thron bestiegen hatte und es änderte sich nicht bis zu seinem Tod am 21. November 1916. Die Geschichte der österreichischen Eisenbahnen und ihre Verwaltung sind eng mit dem Namen des Kaisers verbunden. Er genoss es, mit dem Zug zu reisen, benützte dabei einen Hofsalonzug und an den Bahnhöfen wurden für ihn und sein Gefolge besondere Warteräume errichtet. Es war an der Zeit und es ist der richtige Zeitpunkt auch an diesen Aspekt aus dem Leben Kaiser Franz Josephs zu berichten.

Im Jahr 1873 sollte die Weltausstellung in Wien der Stadt zu einem modernen Charakter verhelfen und ihre internationale Reputation nach militärischen Niederlagen wiederherstellen. Trotz erster Schritte in Richtung Modernisierung, wie der Ringstraße und dem öffentlichen Verkehr, war Wien noch nicht als Weltstadt etabliert. Die wirtschaftliche Lage versprach einen Erfolg der Ausstellung, doch die Realität war anders. Vorbereitungen dauerten fast 20 Jahre, bis schließlich der Prater als Austragungsort gewählt wurde, wo ausreichend Platz für das Großereignis vorhanden war. Um den erwarteten Publikumsansturm zu bewältigen, waren umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur nötig, einschließlich der Modernisierung von Straßen, Brücken und sanitären Einrichtungen. Die Organisation des Massentransports während der Ausstellung umfasste verschiedene Verkehrsträger, darunter auch Ausflugsbahnen zu den Wiener Hausbergen und Dampfschiffe auf dem Donaukanal. Viele Projekte, die von dem Aufschwung der Weltausstellung profitieren wollten, blieben jedoch unrealisiert, da die anschließende Wirtschaftskrise ihre Umsetzung verhinderte. Dies wird exemplarisch an den Stadtbahnprojekten und den Wienerwaldbahnen verdeutlicht.

Die vorliegende Monographie basiert auf der Diplomarbeit des Autors von 1993 und spiegelt sein persönliches Interesse an den Fragen nach den Gründen und Erwartungen wider, die zur Herrschaft des Nationalsozialismus in Österreich führten. Zu jener Zeit waren die Antworten, insbesondere von Zeitzeugen, oft unzureichend und beschränkten sich auf Schlagworte wie „Vollbeschäftigung“ und „Autobahnen“. Die tatsächlichen Geschehnisse wurden häufig ausgeblendet, da viele Menschen ihre Erinnerungen aufgrund des Verlusts von Hoffnung verdrängt hatten. Die offizielle Sichtweise Österreichs als „erstes Opfer“ des Nationalsozialismus trug dazu bei, dass die Auseinandersetzung mit der eigenen Geschichte lange vermieden wurde. Erst während des Wahlkampfes 1986 traten Geschichtslücken und -lügen zutage, was zu einer schrittweisen Auseinandersetzung mit der eigenen Rolle führte. In den letzten Jahren hat sich der Fokus von der Aufarbeitung der Ereignisse hin zu nicht verwirklichten Projekten verschoben, einschließlich historischer Architekturprojekte. Die Monographie beleuchtet die Planungen des Staates und der Reichsbahn sowie Bauwerke, die aus der Zeit des Nationalsozialismus bis heute erhalten blieben. Dabei werden Schulen, HJ-Heime, Sportplätze und Verkehrsbauwerke betrachtet, basierend auf den Akten des Reichskommissars für die Wiedervereinigung Österreichs und der Reichsstatthalterei Wien. Einführend wird die Geschichte der NSDAP skizzier

Die k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft war seit dem Ende der 1850er–Jahre eine der bedeutendsten Eisenbahngesellschaften Europas und eines der größten privaten Unternehmen Österreichs mit weitreichenden Interessen und Beteiligungen in verschiedenen Regionen und Branchen der Habsburgermonarchie. Die Südbahn-Gesellschaft wurde ein Imperium mit erstaunlicher Langlebigkeit. „Franz Joseph I., Kaiser von Österreich, hat für Mensch und Ware das Adriatische mit dem Deutschen Meere verbunden.“ Im Jahre 1857 war es erstmals möglich, die Strecke Wien–Triest durchgehend mit der Eisenbahn zu befahren. Das 160-Jahre-Jubiläum begründete die Herausgabe einer neuen Dokumentation über die Südbahn. Neben den anlassbezogenen Beiträgen zum Südbahn-Jubiläum werden auch Themen im Umfeld der Südbahn und ergänzende Themen beleuchtet, um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen der wissenschaftlichen Aufarbeitung der Eisenbahnhistorie und ergänzenden Informationen aus dem Umfeld schaffen zu können. 34 Autoren gehen in 29 teilweise recht unterschiedlichen Beiträgen der Südbahn als Eisenbahnverbindung und der Südbahn-Gesellschaft als Imperium nach.