Konrad Koschinski Pořadí knih (chronologicky)

Mit dem Fall der Mauer vor 30 Jahren gewann das Netz der Berliner S-Bahn plötzlich seine ursprüngliche Bedeutung wieder zurück. Dieses Buch entführt den Leser auf eine Reise durch die 80er und 90er Jahre und lässt ihn fotodokumentarisch das geteilte und das wiedervereinigte Netz im Ost- und Westteil der Stadt noch einmal mit erleben. Dabei beeindrucken in den Bildern vor allem Details, wie der unwiderbringliche Charme der über Schienenstöße ratternden Stadtbahnen, die Glühlampenbeleuchtungen, emaillierte Bahnhofsbeschilderungen, schmiedeeiserne Geländer, gusseiserne Bahnsteigstützen, spielerische Verzierungen, Kleinpflaster und vieles mehr. Begeben Sie sich auf eine Fahrt in eine Vergangenheit, die zwar zeitlich noch nicht weit entfernt ist, aber auch die Erinnerungen an viel frühere Zeiten weckt.

Die Entwicklung des Eisenbahnknotens im Norden verlief sehr spannend, denn die Nachbarn des Stadtstaats Hamburg achteten anfangs sehr auf ihre eigenen Interessen. Ein Meilenstein war die Eröffnung der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn im Jahr 1866, ein weiterer die Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs ab 1906. Und wenig später fuhren die ersten Wechselstrom-Triebwagen zwischen Blankenese und Ohlsdorf, der Grundstock für ein leistungsfähiges Stadtschnellbahnsystem war gelegt. Der Eisenbahnverkehr wuchs in rasentem Tempo, auch wegen des steigenden Umschlags im Hafen, und erforderte den Bau von leistungsfähigen Rangierbahnhöfen. Einst wurden die Lokomotiven in sechs Bahnbetriebswerken versorgt und gewartet, zu den bekanntesten zählt zweifellos das Bw Hamburg-Altona. Die Hafenbahn bewältigt ein großes Güteraufkommen und weist zahlreiche Brücken auf, darunter die Kattwyk-Hubbrücke von 1973 und die erst kürzlich eröffnete Rethe-Klappbrücke. Eine nicht zu unterschätzende Bedeutung für die Entwicklung der Elbmetropole hatten auch die zahlreichen kleineren Bahngesellschaften wie die Hamburger Marschbahn und die Südstormansche Kreisbahn, an die in einem eigenen Beitrag erinnert wird. Wie gewohnt, ist das EJ-Sonderheft mit zahlreichen Aufnahmen aus allen Bahnepochen umfassend und teils großformatig bebildert, darunter seltene historische Fotodokumente, die hier erstmals veröffentlicht werden.

Mit 298 Maschinen war die Baureihe 03 die meistgebaute deutsche „Pazifik“. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte sie, da die ab 1925 eingeführten Schnellzugdampfloks der Baureihe 01 nur auf Strecken mit einem Achsdruck von 20 Tonnen eingesetzt werden konnten. Um einen maximalen Achsdruck von rund 18 Tonnen einzuhalten, erhielt die 03 einen kleineren und weniger leistungsfähigen Kessel. Zur Erforschung der Wirksamkeit von Stromlinienverkleidungen wurden die 03 154 mit einer Teil- und die 03 193 mit einer Vollverkleidung ausgestattet. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich 150 Maschinen in den Westzonen und 80 in der Sowjetischen Besatzungszone. Der planmäßige Dienst der Deutschen Bundesbahn endete 1972 beim Auslauf-Bw Ulm, während in der DDR 52 Lokomotiven zwischen 1968 und 1975 einen Rekokessel von ausgemusterten P 10 erhielten. Trotz dieser Investitionen stellte die DR 1979 den planmäßigen Einsatz ein. Die 03 2002 war die letzte Reichsbahn-03, die bis zum 21. September 1980 im Einsatz war. Diese Sonderausgabe widmet sich auch den in Polen und der Sowjetunion verbliebenen 03 sowie den in Deutschland museal erhaltenen Exemplaren. Das Heft ist umfassend bebildert, teils in Farbe, und enthält zahlreiche erstmals veröffentlichte Fotos.

Dicke Babelsbergerin, Taigotrommel und Ludmilla standen von den 1960er- bis in die 1980er-Jahre für den Traktionswechsel bei der DDR-Reichsbahn - heute haben sie Kultstatus bei den Eisenbahnfreunden. Während die Baureihe V 180 die erste und einzige in der DDR bei der Lokomotivfabrik Karl Marx Babelsberg gebaute Großdiesellokomotive blieb, verdanken die Maschinen der Baureihen V 200 sowie 130-132 und 142 ihre Spitznamen der Herkunft aus der Lokomotivfabrik Luhansk in der heutigen Ukraine. Die Loks der Baureihen 118 und 120 sind bei der DB AG längst aufs Abstellgleis gerollt, aber eine Reihe von Maschinen aus der großen Ludmilla-Familie bewähren sich nach wie vor im harten Betriebseinsatz sowohl bei der DB AG als auch bei Privatbahnen. Dieser neue Sammelband aus der EditionXL entstand aus teilweise längst vergriffenen Sonderausgaben der Fachzeitschrift Eisenbahn-Journal. Fachkundige Texte lassen die Entwicklung und Einsatzgeschichte der drei Loklegenden Revue passieren und beleuchten dabei erschöpfend die Konstruktion und Technik dieser Boliden. Viele historische Bildraritäten, darunter zahlreiche großformatig wiedergegebene Farbfotos, dokumentieren Technik und Einsätze der nicht zu überhörenden Diesel-Brummer, von denen einst insgesamt über 1.600 Exemplare über die Gleise der DDR-Reichsbahn rollten, ohne aber die Dampfloks ganz entbehrlich zu machen.

Über Jahrzehnte hinweg war die Baureihe 01 der Inbegriff für die schwere Schnellzugdampflokomotive schlechthin in Deutschland. Zwischen 1926 und 1938 wurden 231 Exemplare in Dienst gestellt, dazu kamen zehn Vierzylinder-Verbundlokomotiven der Baureihe 02, die ab 1937 in Zwillingsloks der Baureihe 01 umgebaut wurden. Bei der Deutschen Bundesbahn standen die letzten 01er bis1973 im Planeinsatz, bei der Reichsbahn in der DDR sogar bis 1982. In diesem EJ-Extra wird die Geschichte der „Klassiker“ der Einheitsbauart 1925 nachgezeichnet und auch die Neubekesselung durch die DB sowie die Rekonstruktion durch die Reichsbahn zur Baureihe 01.5 beschrieben. Eine Liefer- und Verbleibsliste mit allen Lokomotiven ergänzt den informativen Text. Zahlreiche, teils großformatig wiedergegebene Fotos machen diese Ausgabe zu einem Informations- und Nachschlagewerk von bleibendem Wert. Diese Extra-Ausgabe des Eisenbahn-Journals dokumentiert die Geschichte der Baureihe 01 mit einem kompetenten Text und zahlreichen, bislang meist unveröffentlichten Fotos, vielen Zeichnungen und einer aktuellen Statistik. Die beiliegende Video-DVD zeigt in dem 42-Minuten-Film „Die Baureihe 01 – Die berühmte deutsche Schnellzugdampflok“ aus der RioGrande-Videothek. Eleganz und Schnelligkeit kennzeichneten diese Dampfloktype. Erleben Sie die 01 im Planeinsatz bei DB und DR. Mit ungewöhnlichen, seltenen Aufnahmen.

Vor 60 Jahren, 1958, wurde die erste V 100 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Es folgten weitere 744 Exemplare, die gemeinsam mit den Schienenbussen die Verdieselung der Nebenbahnen ermöglichten. Aber auch auf Hauptstrecken waren die V 100 häufig anzutreffen; meist mit leichten Reisezügen, in Doppeltraktion wurden aber auch lange Güterzüge ans Ziel gebracht. Viele von der DB ausgemusterte V 100 wurden nicht verschrottet, sondern – teils grundlegend modernisiert – an neue Eigentümer verkauft. Sie leisteten Dienst bei den Staatsbahnen in Österreich und in der Türkei, aber auch bei Bauprojekten in Europa und sogar in Afrika. Zahlreiche Exemplare haben bis heute im Ausland überlebt. Die mit neuen Aufbauten versehenen Maschinen gar nicht mitgezählt, sind rund 100 Loks noch immer bei deutschen Eisenbahn- bzw. Gleisbauunternehmen beschäftigt, darunter einige bei Tochterfirmen der DB AG. Zum Glück nur äußerst selten zum Einsatz kommen die für die Tunnelrettungszüge vorgehaltenen Lokomotiven der DB Netz Notfalltechnik. Die neue, mit vielen bislang unveröffentlichten Fotos bebilderte Special-Ausgabe der Eisenbahn-Journal-Redaktion informiert umfassend über Technik und Einsatz. Dem Überleben im In- und Ausland gewidmete Kapitel sowie die Verbleibsstatistik der verkauften Loks zeigen auf, wo es die „V 100 DB“ noch heute gibt.

Die V 200 war der Stolz der Bundesbahn, deren erste Maschine 1953 zur Deutschen Verkehrsausstellung in München vorgestellt wurde. Der Planbetrieb begann 1955, und bis 1959 wurden 86 Exemplare in Dienst gestellt, gefolgt von 50 weiteren bis 1965. In den Anfangsjahren zogen die V 200 zahlreiche Fernschnellzüge mit klangvollen Namen wie „Rheingold“ und „Blauer Enzian“. Die Maschinen erlangten schnell Kultstatus und wurden von der Bundesbahn gerne präsentiert. Nach ihrem Ausscheiden in den 1980er-Jahren wurden viele V 200 an internationale Kunden verkauft, darunter Gleisbaufirmen und Staatseisenbahnen. Heute sind 27 Maschinen in Deutschland erhalten, viele im Einsatz für Güterzüge und Bauzugdienste. Diese Extra-Ausgabe des Eisenbahn-Journals dokumentiert die Geschichte der V 200 mit kompetentem Text, zahlreichen unveröffentlichten Fotos, Zeichnungen und aktuellen Statistiken. Eine beiliegende Video-DVD zeigt den 40-minütigen Film „221 127 – Die große Bundesbahn-V 200“, der die beliebteste deutsche Diesellokomotive im Ruhrgebiet der 1980er Jahre zeigt. Der Film enthält auch Aufnahmen von Probefahrten bei den Griechischen Staatsbahnen (OSE) im Frühjahr 1988 sowie Trailer und Filmausschnitte von verschiedenen Eisenbahn-Videos.

Mit der dieselhydraulischen V 80 gelang den Konstrukteuren Anfang der 1950er- Jahre ein Meilenschritt. Der erfolgreiche Probeeinsatz ermutigte dazu, den auf die Drehgestelle wirkenden Gelenkwellenantrieb auch in Loks der 2000-PS-Klasse für den Hauptbahndienst anzuwenden. Die 1953 erschienene V 200 war der Stolz der jungen Bundesbahn. Schon 1955 erhielt die DB ihre ersten V 60. Für die Rangierloktype hatte man die robuste Steifrahmenbauart mit Antrieb der Räder über Blindwelle und Kuppelstangen gewählt. Für den leichten Streckendienst folgte 1956 eine Kleinserie der Baureihe V?65. Ab 1958/59 erprobte V?100-Prototypen bildeten die Vorhut der in großen Stückzahlen beschafften V?100, mit denen der Strukturwandel von der Dampf- zur Dieseltraktion auch auf Nebenbahnen vollends gelang. Dieser reich bebilderte Sammelband, entstanden aus den renommierten Sonderausgaben des Fachmagazins Eisenbahn-Journal, bietet ein erschöpfendes Porträt der beliebten DB-Diesellok-Klassiker der 1950er- Jahre.

Dieser Sammelband, entstanden aus Sonderausgaben der Fachmagazine Eisenbahn- Journal und ModellEisenBahner, unternimmt spannende Expeditionen zu den letzten deutschen Dampflok-Hochburgen. Diese befinden sich in den Ferienregionen von Harz und Sachsen, auf Rügen und an der Ostseeküste, wo der legendäre Molli von Bad Doberan ins Ostseebad Kühlungsborn dampft. Bei den Harzer Schmalspurbahnen zwischen Wernigerode, Quedlinburg und Nordhausen lässt sich noch heute Volldampf im täglichen Fahrplaneinsatz erfahren - inklusive steiler Bergfahrt auf den Brocken. Im Sachsen bietet die Dampfbahn-Route auf gleich mehreren Strecken ein nostalgisches Eisenbahnflair. Und auf Rügen dampft und bimmelt der Rasende Roland wie vor 100 Jahren über die größte deutsche Insel. Erleben Sie täglich Volldampf - dieser Band zeigt, wo das auch heute noch möglich ist.

Unter den deutschen Tenderlokomotiven nahmen die preußischen T 18 eine Sonderstellung ein. In ihrer symmetrischen Bauausführung mit drei gekuppelten Radsätzen, zwei Drehgestellen, großen Vorratsbehältern und der später von 90 auf 100 km/h heraufgesetzten Höchstgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen war sie für den Einsatz im schnellen Reisezugdienst ausgesprochen gut geeignet. Mit einer Leistung von 1100 PSi war sie der preußischen P 8 ebenbürtig. Die zehn Exemplare der Vorserie von 1912 kamen auf der Insel Rügen zum Einsatz. Bis 1927 wurden insgesamt 534 Maschinen beschafft. Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten 409 Exemplare an die Deutsche Bundesbahn. Die letzte Vertreterin, die 78 246, wurde erst am Jahresende 1974 beim Bw Rottweil ausgemustert. Die Deutsche Reichsbahn in der DDR hatte nur 50 Lokomotiven im Betriebsbestand, die Dienstzeit endete 1971. In der neuen Sonderausgabe der Eisenbahn-Journal-Redaktion schildert Konrad Koschinski die Entwicklung und Technik der T 18 und lässt ihre Einsätze und ihren Verbleib bis hin zu den erhalten gebliebenen Museumsloks Revue passieren. Mit zahlreichen, bislang meist unveröffentlichten Farb- und Schwarzweißbildern!

Nach dem Fall der Mauer im November 1989 nahm der Verkehr auf den Eisenbahnmagistralen zwischen West und Ost deutlich zu. Mehrere durch die innerdeutsche Grenze unterbrochene Schienenverbindungen wurden wiedereröffnet. In die ereignisreiche Zeit fällt der Start des ICE-Verkehrs, die rasante Ausweitung des InterRegio-Netzes und die Einführung von Neigetechnik-Triebzügen in Nordbayern. Reichsbahn und Bundesbahn nutzten die Zeit bis zur Fusion und investierten kräftig in die Modernisierung des Fahrzeugparks. Vom Zuckerrüben-Transport auf der Schiene hieß es ebenso Abschied zu nehmen wie von den gewohnten Baureihenbezeichnungen der Reichsbahn und den letzten Altbau-Elloks E 44 und E 94. Schmalspurzüge brachten am 15. September 1991 nach 30 Jahren erstmals wieder Touristen auf den Brockengipfel und Eisenbahnfreunde erfreuten sich an den zahlreichen Plandampfveranstaltungen zwischen Ostsee und Erzgebirge. Diese Extra-Ausgabe der Eisenbahn-Journal-Redaktion lässt die ereignisreiche Zeit zwischen der Maueröffnung und der Verschmelzung der vormaligen Staatsbahnen DB und DR zur DB AG Revue passieren. Viele erstmals veröffentlichte und oft großformatig wiedergegebene Fotos dokumentieren eine unglaubliche Vielfalt an Fahrzeuge und Einsätzen, wie sie schon kurze Zeit späte der Vergangenheit angehören sollten. Mit dabei ist die RioGrande-DVD „Arnstadt – die letzte große Dampflokeinsatzstelle“ mit einer Laufzeit von 58 Minuten.

Von den schweren Güterzugloks der Baureihe 44 mit Drillings-Triebwerk und einem Achsdruck von 20 Tonnen wurden 1926 zunächst nur zehn Baumuster beschafft. Erst 1937 begann die Serienlieferung von insgesamt knapp 2000 Exemplaren. Die „Jumbos“ bewährten sich sowohl im Mittelgebirge als auch vor schweren Ganzzügen im Flachland. Im Text werden Technik und Einsatz einschließlich des Umbaus auf Kohlenstaubfeuerung in der DDR sowie auf Ölfeuerung bei beiden deutschen Bahnverwaltungen beschrieben. Den Mitteldrucklokomotiven 44 011 und 012 sowie dem 44er-Einsatz auf der legendären Nord-Süd-Strecke Hannover – Würzburg ist sind eigene Kapitel gewidmet. Das 44er-Triebwerk wurde bei der Konstruktion der Baureihe 85 übernommen. Die zehn Tenderloks waren von 1933 bis 1960 im Schwarzwald auf der Höllentalbahn im Einsatz und ermöglichten dort die Aufgabe des Zahnradbetriebs. Das Sonderheft ist umfassend bebildert und enthält zahlreiche Zeichnungen der Baureihen 44 und 85.

Berlin war von 1945 bis 1989 das Symbol für die Teilung Deutschlands. Schon sehr früh verlagerte die DR den Fernverkehr in den Ostsektor und vollendete bis 1957 den Außenring, um West-Berlin umfahren zu können. Mit der Schließung der Grenzen im August 1961 wurden alle S-Bahn-Linien von West-Berlin ins Umland gekappt. Nach der Öffnung der Grenzen im November 1989 erwachten alte Bahnanlagen aus dem Dornröschenschlaf, wurden neue Bahnhöfe und ein Nord-Süd-Fernbahntunnel gebaut. Im zentralen Bereich entstand in grandioser Stahl-Glas-Konstruktion der neue Hauptbahnhof. Berlin gewann seine Bedeutung als größter deutscher Verkehrsknoten zurück. Eines der spannendsten Kapitel deutscher Eisenbahnbahngeschichte. Der Berliner S-Bahn, den Reisezügen der Alliierten und dem Güterverkehr im Stadtgebiet sind eigene Beiträge gewidmet. Eine Zeittafel rundet das reich bebilderte Sonderheft ab.

Die von der Baureihe 64 abgeleitete 24er war die kleinste Schlepptenderlokomotive der Einheitsbauart. Zwischen 1928 und 1940 wurden insgesamt 95 Exemplare in Dienst gestellt. Die Baureihe 24 konnte im Vergleich mit der Baureihe 64 doppelt soviel Kohle mitführen und war deshalb für den Einsatz auf langen Nebenstrecken mit Drehscheiben an den Wendebahnhöfen besonders gut geeignet. Sie versah nicht nur im norddeutschen Flachland Dienst, sondern bewährte sich auch im Mittelgebirge, z. B. im Schwarzwald, im Bayerischen Wald und im hessischen Bergland. Der Einsatz der 42 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn gelangten Maschinen endete im Mai 1966 mit der z-Stellung der 24 067. Das letzte der vier „Steppenpferde“ der Deutschen Reichsbahn in der DDR, die spätere Museumslok 24 009, quittierte erst 1972 den Dienst. Ein Kapitel über die heute noch vorhandenen Museumsmaschinen und eine Einzelaufstellung aller Lokomotiven der Baureihe 24 runden die Publikation ab. Die Geschichte der bei Eisenbahnfreunden sehr populären Baureihe 24 wird mit einem kompetenten Text über Technik und Einsatz sowie zahlreichen Fotos, teils in Farbe, und Zeichnungen dokumentiert.

Von 1955 bis 1964 nahm die Deutsche Bundesbahn 942 Stangen-Diesellokomotiven des Typs V 60 für den leichten und mittleren Rangierdienst in Betrieb. Es handelt sich um die meistbeschaffte Baureihe der Bundesbahn überhaupt. Die 650 PS starken Loks waren in allen Direktionen beheimatet und kamen ab Mitte der 1990er Jahre auch in den neuen Bundesländern zum Einsatz. Zum vielfältigen Aufgabengebiet gehörte u. a. die Beförderung leichter Güterzüge auf Haupt- und Nebenbahnen sowie der vereinzelte Einsatz im Personenzugdienst. 1998 begann die systematische Umrüstung auf neue Motoren. Am Jahresbeginn 2014 waren noch deutlich über 200 Maschinen bei der DB im Einsatz. Da bislang keine Entscheidung für eine Nachfolgebaureihe gefallen ist, bleibt die gute alte V 60 für die DB einstweilen unverzichtbar. Das großzügig bebilderte Sonderheft informiert kompetent über Technik und Bauartänderungen, aber auch über Umzeichnungen, Einsatzbestände und Beheimatungen bei der DB. Die an private Eisenbahnunternehmen verkauften V 60 sowie die Lieferungen ins Ausland werden in eigenen Kapiteln behandelt.

Am 10. Dezember 1974 übergab Krauss-Maffei die 111 001 der Deutschen Bundesbahn zur Inbetriebnahme. Das Grundkonzept der Serien-E 10 wurde übernommen, die Drehgestelle lauftechnisch jedoch verbessert, die Führerräume ergonomisch gestaltet und die Maschinenraumaufteilung geändert. Bis 1984 wurden insgesamt 227 Maschinen in Dienst gestellt, 77 davon erhielten für den Einsatz bei der S-Bahn Rhein-Ruhr ab Werk eine Sonderausstattung und eine Lackierung in den Farben Kieselgrau und Orange. Das Einsatzgebiet reichte ursprünglich vom hochwertigen Fernverkehr mit TEE und IC-Zügen bis hin zum Regionalverkehr, ab Ende der 1990er-Jahre gingen die Leistungen vor Fernverkehrszügen stetig zurück. Wegen des zurückgehenden Lokbedarfs bei DB Regio wurden die ersten Maschinen inzwischen ausgemustert.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von in der Regel 50 km/h behinderten Anfang der 1930er-Jahre in Deutschland die Güterzüge die deutlich schnelleren Reisezüge in zunehmendem Maß. Die ab 1936 beschafften 366 Exemplare der Baureihe 41 sollten vor allem Eil- und Durchgangsgüterzüge bespannen, bewährten sich mit ihrem Spitzentempo 90 aber auch im Reisezug-dienst ganz ausgezeichnet. Mehr als 100 Maschinen verblieben nach 1945 bei der Reichsbahn in der DDR, die 1959/60 insgesamt 80 Loks rekonstruierte. Die Bundesbahn besaß mehr als doppelt soviele 41er. Ab 1957 rüstete sie gut 100 Maschinen mit neuen Hochleistungskesseln aus, 40 davon erhielten bis 1961 zusätzlich eine Ölhauptfeuerung. Die ölgefeuerten Exemplare, ab 1968 als Baureihe 042 bezeichnet, zählten zu den letzten Dampfloks der DB und waren bis 1977 im Emsland unterwegs. Der Einsatz der Reko-41 in der DDR endete sogar erst im Oktober 1989. Ausführlich widmet sich Konrad Koschinski in dieser Special-Ausgabe des Eisenbahn-Journals der Entwicklung, der Technik und den vielfältigen Einsätzen der 41er. Für die großzügige Illustration sorgen zahlreiche bislang meist unveröffentlichte Farb- und Schwarzweißfotos sowie mehrere detaillierte Lokzeichnungen, eine vollständige Fahrzeugliste verzeichnet die wichtigsten Informationen zu den einzelnen Lokomotiven.

Die Geschichte der Eisenbahn in der bayerischen Landeshauptstadt begann vor 174 Jahren mit der Eröffnung des ersten Abschnitts der München-Augsburger Eisenbahn vom Münchner Marsfeld nach Lochhausen. Die aktuelle Eisenbahn-Journal-Sonderausgabe beschreibt die Entwicklung Münchens zum „Drehkreuz des Süden“ mit dem Münchner Hauptbahnhof als Ausgangspunkt zahlreicher Haupt- und Regionalstrecken. Eigene Kapitel befassen sich mit der legendären Isartalbahn, mit den Ausbesserungs- und Bahnbetriebswerken, mit den weltbekannten Münchner Unternehmen der Schienenfahrzeugindustrie, dem zur Olympiade von 1972 entstandenen S-Bahn-Netz, historischen und aktuellen Anlagen für den Güterverkehr sowie den Eisenbahnbrücken über die Isar im Münchner Stadtgebiet. Wer heute die Bahnstadt München entdecken will, erhält Insider-Tipps aus erster Hand: Fotostellen und Aussichtspunkte auf den Bahnbetrieb, erstaunliche Überbleibsel aus historischen Bahnzeiten, Museen und Baudenkmäler. Die Eisenbahn-Journal-Redaktion hat diese neu erarbeitete Sonderausgabe wie immer mit zahlreichen erstmals veröffentlichten und vielfach großformatig wiedergegebenen Fotos ausgestattet, der Text von EJ-Autor Konrad Koschinski liefert alle Hintergrundinformationen zur Entwicklung dieses wichtigen deutschen Bahnknotens.

In Europa sind unterschiedliche Bahnstromsysteme gebräuchlich. Wo diese aneinanderstoßen, müssen die Elektrolokomotiven gewechselt werden - oder es kommen Mehrsystemloks zum Einsatz. Die DB erhielt 1960 für den Verkehr vom Saarland nach Frankreich drei Maschinen der Baureihe E 320. Ende 1964 gab sie fünf Viersystemloks der Baureihe E 410 in Auftrag, die auch für die Gleichstromnetze in Belgien und in den Niederlanden geeignet waren. Nach vier Prototypen der Baureihe E 310 (181.0 bzw. 181.1) wurden 1974/75 insgesamt 25 Serienmaschinen der Baureihe 181.2 geliefert, die seither regelmäßig in Straßburg, Metz und Apach in Frankreich sowie im Großherzogtum Luxemburg zu Gast sind. Zu ihrem Aufgabengebiet gehörte einst die Beförderung prestigeträchtiger Züge nach Frankreich wie den „Mozart“, den „Orient-Express“ und den TEE „Goethe“. Aber auch schwere Güterzüge galt es über die Grenze zu bringen. Noch heute setzt die DB AG die Serien-181er ein, allerdings weniger kilometerintensiv wie früher. In dieser Eisenbahn-Journal-Specialausgabe, wie immer ausgestattet mit zahlreichen erstmals veröffentlichten und vielfach großformatig wiedergegebenen Fotos, schildert Konrad Koschinski die Entwicklung, Technik und Einsatzgeschichte dieser Mehrsystem-Elloks.

Das erste Jahrzehnt der DB war stark von den Nachwirkungen des Zweiten Weltkriegs geprägt. Um die Fahrzeiten zu verkürzen, war eine dringende Verbesserung des Oberbaus notwendig, und zerstörte Gebäude mussten ersetzt werden. Mit neuen Stellwerken konnte der Bahnbetrieb deutlich rationalisiert werden. Trotz finanzieller Engpässe zeigte sich die DB im Fahrzeugsektor äußerst innovationsfreudig. In nur zehn Jahren wurden über 30 neue Triebfahrzeugtypen in Betrieb genommen, darunter die bekannten V 200 und E 10 sowie die „Eierkopf“-Triebwagen. Während einige Baureihen wie die Schmalspur-V 29 in Vergessenheit geraten sind, feierte die DB große Erfolge mit dem „blauen F-Zug-Netz“ und dem elektrischen Zugbetrieb von Basel und Passau bis ins Ruhrgebiet. Eine neue Extra-Ausgabe des Eisenbahn-Journals beleuchtet dieses Jahrzehnt, das von technischen Innovationen und einem fortschreitenden Strukturwandel geprägt war, mit zahlreichen Fotoraritäten, viele davon erstmals veröffentlicht. Die authentischen Kurzfilme dokumentieren neue Fahrzeuge, Bahnhofsneubauten, Elektrifizierung und Winterdienst und wecken nostalgische Erinnerungen an die DB.

Im Königreich Sachsen entstand ab 1881 unter staatlicher Regie eine Vielzahl von Schmalspurbahnen mit einer Gesamtlänge von mehr als 500 Kilometern. Auf fünf Strecken wird heute noch regelmäßiger Personenverkehr betrieben, auf zwei weiteren, die nach 1990 von Eisenbahnfreunden wieder aufgebaut worden sind, werden Museumsfahrten angeboten. Von einer Ausnahme abgesehen werden fast alle Züge von Dampflokomotiven gezogen. Wer diese Schmalspurbahnen besuchen möchte, findet in den Streckenporträts mit Streckenbeschreibungen und detaillierten Triebfahrzeuglisten viele wertvolle Informationen. Ausführliche Kapitel beschäftigen sich mit der Geschichte der Schmalspurbahnen in Sachsen und den dort eingesetzten Lokomotiven. Auch diese Special-Ausgabe der Eisenbahn-Journal-Redaktion ist wieder anspruchsvoll und abwechslungsreich bebildert mit bislang unveröffentlichten und vielfach großformatig wiedergegebenen Fotos von der Länderbahnzeit bis heute.

Zu Beginn der 60er-Jahre blüht die bundesdeutsche Wirtschaft. 1960 verzeichnet das Bruttosozialprodukt ein Wachstum von acht Prozent. Die Bundesbahn hat im Güterverkehr viel zu transportieren, während die Dampftraktion dominiert. Mit der Elektrifizierung der Hauptstrecken bis 1969 ändert sich das Bild: Elektrotraktion übernimmt, und über 5000 Dampflokomotiven werden verschrottet. Wichtige Ereignisse dieser Dekade sind der Start des neuen „Rheingold“ mit exklusiven Aussichtswagen (1962), die Eröffnung der Vogelfluglinie im Mai 1963 und die ersten Reisezüge mit Tempo 200 im Jahr 1965, gezogen von der legendären Vorserien-E-03. Die „Silberling“-Reisezugwagen verbreiten sich schnell, während die ersten Großcontainer mit der Bahn transportiert werden. Lokomotiven erhalten Computernummern, und die Bundesbahn kreiert den bekannten Slogan „Alle reden vom Wetter – Wir nicht.“ Die neueste Ausgabe des Eisenbahn-Journals beleuchtet die vielfältigen Aspekte der DB in dieser Zeit des Wandels zwischen Tradition und Moderne, geprägt von Innovationen und einer beeindruckenden Fahrzeugvielfalt. Zahlreiche erstmals veröffentlichte Bilder, darunter viele Farbfotos, lassen diese Blütezeit Revue passieren. Steckbriefe neuer Triebfahrzeug-Baureihen und eine Chronik ergänzen die Neuerscheinung. Eine beiliegende Video-DVD „DB-Dampf wie zu Erhards Zeiten“ entführt den Zuschauer auf klassische Dampfstrecken und zeigt Dampfloks sowie seltene Aufnahmen.

Die neue Bahn setzt Akzente, die letzten Oldies verschwinden – diese Extra-Ausgabe widmet sich den spannenden Kontrasten bei der DB der 80er-Jahre. Während der ICE stolz über neugebaute Hochgeschwindigkeitsstrecken jagt, verschwinden populäre Triebfahrzeuge wie E 18, E 44, E 94, V 200, VT 11.5 oder VT 95 endgültig aus dem Betriebsdienst. Einige Schwerpunktthemen dieser Sonderausgabe: Neue Fahrzeuge und Altbau-Elloks Fernverkehr: die ICE, InterCity, InterRegio „Designwechsel“ bei Bahnfahrzeugen Das große Jubiläum „150 Jahre deutsche Eisenbahnen“ Deutsch-deutsche Bahnentwicklung am Ende des Jahrzehnts Ausführliche Kapitel widmen sich zudem den Änderungen im Reisezugwagenpark der DB in den 1980er-Jahren, den Streckenstilllegungen mit detaillierten Tabellen sowie dem Wandel im Güterverkehr. Zahlreiche bislang unveröffentlichte und vielfach großformatig wiedergegebene Fotos lassen die Geschichte dieses wechselvollen Eisenbahn-Jahrzehnts wieder aufleben. Wie alle EJ-Extra-Ausgaben inklusive Video-DVD (Laufzeit: 50 Minuten) mit fantastischen Filmszenen vom Einsatz des Lufthansa-Airport-Express (1982-1993) u. a. auf der linken Rheinstrecke.

Mit elektrischer Zugheizung und einer Motorleistung von 2500 bzw. 2800 PS war die Baureihe 218 der krönende Abschluss des Diesellok-Beschaffungsprogramms der DB. Bis 1979 wurden 410 Exemplare gebaut. Ab 2003 musterte die DB verstärkt Maschinen der Baureihe 218 aus, weil der Bedarf an Streckendieselloks weiter gesunken ist. Am 1. Juli 2017 verfügte die DB noch über knapp 100 Lokomotiven, die vor allem in Süddeutschland und in Schleswig-Holstein im Reisezugverkehr zum Einsatz kommen. Weitere Exemplare sind für DB-Tochtergesellschaften aktiv und bespannen u. a. Baulogistikzüge. EJ-Autor Konrad Koschinski berichtet in eigenen Kapiteln über die 218 bei privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie die museal aufbewahrten Maschinen. Auch die Gasturbinenloks der Baureihe 210 sowie die Zweimotorer der Baureihe 217 werden vorgestellt. Im Statistikanhang sind alle Lokomotiven einzeln aufgeführt. Die mit vielen bislang unveröffentlichten, oft großformatig wiedergegebenen Fotos illustrierte Extra-Ausgabe des Eisenbahn-Journals enthält außerdem die RioGrande-Film-DVD „Die Baureihe 218“ (Laufzeit 64 Minuten) aus der Kultreihe „Stars der Schiene“.

Brockenbahn, Harzquerbahn und Selketalbahn bilden Deutschlands längstes Schmalspurstreckennetz - ein einzigartiges technisches Denkmal und eine Touristenattraktion ersten Ranges. Allein rund 700 000 Besucher im Jahr fahren mit Dampfzügen hinauf zum sagenumwobenen Brocken. Die aktuelle Sonderausgabe des Eisenbahn-Journals porträtiert die drei Bahnen, stellt Ausflugsziele am Schienenweg vor und listet Fototipps für Bahnfans auf. Aber auch an die Südharz-Eisenbahn Walkenried - Braunlage, die bereits 1963 ihren Betrieb einstellte, wird erinnert. In faszinierenden Farbfotos wird „König Dampf“ gehuldigt, aber auch die enorme Vielfalt des heutigen Fahrzeugparks wird in Wort und Bild vorgestellt - bis hin zu den modernen „Combino Duos“, die seit 2004 zwischen Nordhausen und Ilfeld zum Einsatz kommen. Ein geschichtlicher Abriss über die Meterspurbahnen im Harz rundet das Heft ab. Diese Sonderausgabe ist ein reichhaltig bebildeter Begleiter für einen Ausflug in den Harz und eine schöne Erinnerung an erlebnisreiche Urlaubstage - nicht nur für Eisenbahn-Freunde.

In den 1950er-Jahren - als die Deutsche Bundesbahn noch in den Kinderschuhen steckte - waren die Dieselloks der Baureihe V 200.0 die unbestrittenen Stars auf Deutschlands Schienen. 1962 folgten die 2700 PS starken Maschinen der Baureihe V 200.1. Heute haben die formschönen Loks Kultstatus. In gewohnter Gründlichkeit und illustriert mit zahlreichen erstklassigen Fotos stellt diese Sonderausgabe des Eisenbahn-Journals alle Bauartvarienten vor, beschreibt die Einsätze bei der DB und gibt einen Überblick über die Auslandseinsätze von Dänemark bis Saudi-Arabien. Und natürlich haben auch die aktuellen Revivals bei Privatbahnen ihren Platz.

Eisenbahnfans und -fotografen freuen sich über die neuen „Farbtupfer“ im Bahnbetrieb. Immer mehr Verlader und Spediteure entscheiden sich für den privaten Zug. Im Güterverkehr zeigt der in Deutschland seit 1994 freie Netzzugang durchgreifende Wirkung: alteingessesene Privat- und Werkbahnen agieren überregional, neue Eisenbahn-Verkehrsunternehmen sind in Deutschland in das Geschäft mit Güterzügen eingestiegen. Diese Sonderausgabe porträtiert die größten Gegenspieler von Raillion Deutschland (ehemals DB Cargo) wie z. B. TX Logistik, HGK, Rail4Chem, Connex Cargo Logistics und KEG. Die modernen Elektroloks der DB-Rivalen - angefangen vom Taurus über die 145-/185-Familie bis hin zu den neuen Europaloks der DB-Reihe 189 - werden ebenso vorgestellt wie die großen aktuellen Diesellokomotiven der Typen Class 66, Blue Tiger, G 2000 und EuroRunner. Und wer einen dieser besonderen Güterzüge selbst sehen oder auch fotografieren möchte, findet einen Serviceteil, der die Fahrzeiten der interessantesten Züge in ganz Deutschland auflistet.